ساسان قربانی، دبیر انجمن قطعه سازان در گفت و گو با «تعادل»: قبول دارم، قطعه سازی گرفتار لابی بازی است

ساسان قربانی، دبیر انجمن قطعه سازان در گفت و گو با «تعادل»: قبول دارم، قطعه سازی گرفتار لابی بازی است

تعادل/ متن پیش رو در تعادل منتشر شده و انتشار آن در اخرین خبر الزاما به معنی تایید تمام یا بخشی از آن نیست

بسیاری از کارشناسان آمار بحث برانگیز تلفات سانحه‌های جاده‌یی و شهری که عمدتا حول محور تولیدات ملی می‌چرخد را محصول بی‌کیفیت بودن و همچنین عدم رعایت استاندارد‌های لازم این صنعت می‌دانند. اما افراد و نهادهای دخیل در مسیر تولید خودروهای داخلی، هیچ کدام مسوولیت این بی‌کیفیتی را پذیرا نیستند وگناه را گردن دیگری می‌اندازند. کارخانه‌ها، قطعه‌سازان را مسبب این بی‌کیفیتی می‌دانند و قطعه‌سازان نظری عکس دارند. ولی همچنان اینکه مقصر بی‌کیفیت بودن خودروهای داخلی کیست وچیست هنوز هم مشخص نیست. اگر بخواهیم از زیان‌های مالی که به‌مصرف‌کنندگان وارد می‌شود بگذریم، آنچه واضح است زیان جانی آنهاست که برگشت پذیر نیست و آنچه در این میان بسیار آزار‌دهنده است نایاب بودن مقصر برای رفع تقصیر است و در این بی‌گناهی تولید‌کنندگان، همچنان جان مردمان ایران است که در این دعوا گرفته می‌شود. از سوی دیگر جدال میان خودروسازها و قطعه سازها برای مقصر جلوه دادن یکدیگر تبدیل به‌حکایت مرغ وتخم مرغ شده است. اما دبیر انجمن قطعه‌سازان معتقد است که این بی‌کیفیتی هیچ دلیلی جز خودروسازان ندارد. ولی خودروسازان طوری وانمود می‌کنند که مصرف‌کنندگان بی‌کیفیت بودن خودروهای داخلی را از چشم قطعه‌سازان و کوتاهی آنها در امر تولید می‌بینند. در حالی که ساسان قربانی به «تعادل» می‌گوید: «این خودروسازان هستند که سطح کیفی قطعات را مشخص می‌کنند. یعنی خودروساز می‌تواند قطعات نامرغوب را تحویل نگیرد.»با توجه به بحث چالش برانگیز قیمت‌گذاری خودرو، وی در این گفت‌وگو، مخالفت خود را از قیمت‌گذاری اعلام می‌کند. اما معتقد است در شرایط کنونی که قیمت خودرو تعیین می‌شود، قطعه‌سازان نیز به‌دلیل نقش موثری که در تولید خودرو دارند، باید در این تصمیم‌گیری شرکت کنند. همچنین ساسان قربانی خواهان کنترل بیشتر مرزهای ایران برای جلوگیری از ورود قطعات قاچاق به‌کشور شد.

در یک دوره قطعه‌سازان خیلی خوب در عرصه صنعت ظاهر شدند دوره‌یی که سمند به عنوان خودرو ملی معرفی شد در آن زمان رمز موفقیتشان چه بود و چرا الان ما شاهد چنین موفقیت‌هایی در قطعه‌سازی نیستیم؟

شاید مهم‌ترین نکته‌یی که در آن سال‌ها وجود داشت شرایط محیطی کسب‌و‌کار، اراده ملی برای تقویت تولید و نگرش مدیریتی بود همچنین وجود بستر مناسب برای فعالیت‌های تولیدی که آن زمان موجب پیشرفت قطعه‌سازان شده بود. با وجود اینکه محدودیت‌هایی وجود داشت هم نهادها، ارگان‌ها، سازمان‌های ذی‌ربط، وزارتخانه و حتی شرکت‌های خودروساز کمک می‌کردند که این صنعت نوپا شکل بگیرد و رو‌به‌جلو حرکت کند. یک عزم و اراده ملی وجود داشت. نمی‌توانم بگویم قانون به‌گونه‌یی دیگر بود چون در‌حال‌حاضر قوانین همان قوانین است بلکه در فضا و جو حاکم بر مدیریت آن روزها، همدلی‌ها و همفکری‌ها بیشتر بود. مثل فضای جنگ تحمیلی ما که با وجود اینکه خیلی هم سیستماتیک نبودیم، توانستیم با همدلی و همکاری در مقابل دشمنی که از کشور‌های غربی تغذیه می‌شد، بایستیم و در بسیاری مواقع هم موفق بودیم.

نگرش مدیریتی منظورتان مدیران خودروساز است؟

هم مدیران خودروساز هم سایر مدیران دولتی در نهادها و وزارتخانه. من نمی‌گویم آنها خوب بودند منظورم این است که آنها باهم همراه بودند و یک هدف را دنبال می‌کردند. شاید مدیران حال حاضر مدیران باتجربه و توانمند‌تری باشند که تجربه آن سال‌ها را هم به‌همراه دارند. اما هنگامی که شما نیروهای توانمند متفرق داشته باشید که حرکت‌شان هم‌راستا نیست، نمی‌توانید به پیشرفت فکر کنید. زیرا هرکس طناب خودش را می‌کشد و در نتیجه باری جابه‌جا نمی‌شود.

سال‌های بعد از جنگ، همه می‌خواستند کمک کنند که حرکت رو‌به‌جلو شکل بگیرد. آن سال‌ها خودروسازان نیز بر عملکرد قطعه‌سازان نظارت می‌کردند و سعی می‌کردند در این امر مشارکت‌ها داشته باشند. بسیاری از شرکت‌های قطعه‌سازی در آن سال‌ها شکل گرفت که خودروسازان سهامدارشان بودند و سرمایه‌گذاری می‌کردند و قطعه‌ساز هم می‌دانست که همیشه سهم بازار را دارد.

آیا سهامداری خودروسازان در شرکت‌های قطعه‌سازی اجحاف در حق سایر قطعه‌سازان نبود؟

در آن سال‌ها تعداد قطعه‌سازان زیاد نبود بعدها بنگاه‌های دیگر اضافه شد، البته همان‌موقع هم این گله‌مندی وجود داشت. به‌هر‌حال برای موفقیت در قطعه‌سازی باید یک سری نکات رعایت شود. یک شرکت قطعه‌سازی برای به‌دست‌آوردن بازار باید در یک اندازه تعریف شده و استاندارد وارد صنعت شود و فعالیت کند. آن مقیاس اقتصادی مطلوب، تعیین‌کننده است. به‌طور مثال یک بنگاه قطعه‌سازی که با کمتر از 10نفر مشغول‌به‌کار است نمی‌تواند موجب رشد صنعت شود. این بنگاه فقط می‌تواند چرخ خودش را بچرخاند. مهارت و تکنولوژی را توسعه نمی‌دهد. اگر بخواهد موجب پیشرفت صنعت باشد هم باید تیم‌های قوی و مهندسین خوش‌فکر داشته باشد. هم باید از شبکه توزیع قوی برخوردار باشد. البته حضور بین‌المللی نیز در این امر مهم است که از عهده یک شرکت در ابعاد کوچک خارج است.

‌ارتقای تکنولوژی در قطعه‌سازی چه روندی دارد؟

وقتی صحبت از تکنولوژی می‌شود، باید بدانیم که تکنولوژی در پشت درهای بسته شکل نمی‌گیرد. تکنولوژی نیازمند درهای باز است به تبادل و تعامل و تنفس نیاز دارد. کما‌اینکه اگر پیشرفته‌ترین کشورهای دنیا در صنعت خودرو، امروز درهای کشور خود را ببندند ناگهان افول خواهند کرد. مثلا کشور امریکا قطعا از توسعه تکنولوژی در آلمان سود می‌برد. در‌حالی‌که شرکت‌های تولیدکننده آلمانی رقیب آنها محسوب می‌شوند. اگر سیستمی برای ایمنی خودرو در آلمان تولید شود، امریکایی‌ها آن را به‌کار می‌گیرند و از آن استفاده می‌کنند. اما هزینه دانش فنی را به آلمان می‌پردازند. تکنولوژی در دنیای امروز هم‌سطح و متوازن در کشورهای در حال توسعه و توسعه‌یافته جلو می‌رود. نمی‌توان گفت صنعت خودرو ژاپن 20‌سال از امریکا عقب‌تر است مهم این است که تکنولوژی و دانش فنی وارد آن کشور شود. درنتیجه در دنیای امروز تصور بستن دروازه‌ها و توسعه تکنولوژی تصور انتزاعی و موهومی است.

ما چه کار کردیم که تکنولوژی وارد کنیم؟ حتی نتوانستیم از کشورهایی که در تحریم‌ها هم با آنها مراوده داشتیم استفاده کنیم.

در مورد خودرو محصولاتی که به بازار عرضه می‌کنیم نشان می‌دهد که توسعه محصولی نداشتیم. دو خودروساز ما تنها توانستند چند مدل محصول محدود را تولید کنند. باید یادتان باشد که قطعه برای خودرو تولید می‌شود. قطعه‌ساز که نمی‌تواند برود یک خودرو طراحی کند. ما در‌حال‌حاضر بیشتر قطعاتی که تولید می‌کنیم برای خودروهای قدیمی است، هرچند قطعه‌ساز ما پیشرو باشد، ولی خودرو به‌روز نشود کاربرد آن‌چنانی نخواهد داشت.
یعنی شما معتقدید که ما می‌توانیم و قابلیت تولید قطعات باکیفیت‌تر برای خودروهای روز دنیا را داشته باشیم؟

بله من معتقدم ما این قابلیت را داریم. خوشبختانه صنعت قطعه‌سازی ما ساختار کلی‌اش وابسته به بخش خصوصی است. اگر به زنجیره این صنعت نگاه کنید، متوجه می‌شوید که در ایران بزرگ‌ترین بخش خصوصی، قطعه‌سازی است. البته با پشتوانه علمی و تخصصی بالا این صنعت دارای مدیران، مهندسین و کارگران دوره‌دیده و بامهارت است. شما در صنایع دیگر چنین موضوعی را نمی‌بینید.

در‌حال‌حاضر واحد‌های R&D بنگاه‌ها فعال است؟

نه زیاد. زیرا همان‌طور که گفتم، ضرورتی هم وجود ندارد. وقتی خودرویی نیست که برایش یک قطعه طراحی شود وجود این واحد‌ها هزینه‌های اضافی دارد، یعنی اگر توسعه محصول در خودروسازی وجود نداشته باشد واحدهای طراحی و مهندسی (R&D) فقط قیمت تمام‌شده قطعات تولیدی جاری را افزایش می‌دهد پس یکی از عواملی که باعث می‌شود قطعه‌ساز رشد کند، خودروسازی قوی است. اگر خودروسازی داشته باشیم که محصول جدید تولید کند و از قطعه‌ساز بخواهد که قطعات را تامین کند، مسلما این اتفاق خواهد افتاد و قطعه‌سازان قادرند قطعات جدید با تکنولوژی روز را تولید کنند. چون قطعه‌سازان ما اساسا بخش خصوصی هستند، راحت‌تر می‌توانند با دنیا ارتباط برقرار کنند. شاید تولید یک قطعه نیاز به تکنولوژی پیشرفته داشته باشد و قطعه‌سازان داخلی نتوانند آن را تولید کنند، اما می‌توانند با یک شریک خارجی وارد تعامل شوند و برای یک خودروی روز آن را تولید کنند. همچنین می‌توانند از روش‌های مختلف برای همکاری با سایر شرکت‌های خارجی استفاده کنند، کما‌اینکه در خودروهای جدید از ما خواستند که تکنولوژی جدید وارد کنیم و ما هم این کار را کردیم.

در عرض چند‌سال می‌توانید تکنولوژی جدید وارد خط تولید کنید؟

به همان اندازه که یک قطعه‌ساز خارجی برای تولید قطعه جدید به زمان نیاز دارد، ما می‌توانیم حداکثر طی سه‌سال قطعات جدید را بسازیم یعنی از نقطه شروع طراحی خودرو تا مرحله تولید انبوه و تولید قطعات نهایی در کنار خودروساز باشیم.

در‌حال‌حاضر کدام خودروها را می‌توان گفت صد‌درصد داخلی هستند؟

این مفهوم صد‌درصد داخلی مفهوم درستی نیست. زمانی که می‌گویند یک خودرو ایرانی است به این معنی نیست که همه قطعات آن در ایران تامین و تولید می‌شود، حتی برند‌هایی همچون بنز و فورد هم صد‌درصد داخلی نیستند یعنی در کشور آلمان ساخته نمی‌شوند.

چه طور می‌توان گفت یک خودرو داخلی است؟

اگر مدیریت طراحی، تامین و تولید قطعات یک خودرو را یک شرکت برعهده بگیرد، آن شرکت خودروساز است و آن خودرو متعلق به آن کشور و شرکت است. امکان ندارد از صفر تا صد تولید یک خودرو را یک شرکت انجام دهد. به‌طور مثال ممکن است شرکت بنز طراحی یک خودرو را در ایتالیا انجام دهد. به‌دلیل‌اینکه مدیریت آن با بنز است اما از منابع بیرونی استفاده می‌کند، آن خودرو به‌نام شرکت بنز ثبت می‌شود، پس در مفهوم امروزی برند ملی تولید صد‌درصد داخلی نیست. ما باید ببینیم چه قطعه‌یی را در ایران تولید کنیم؟ اگر ما برای طراحی مزیت داریم، پس باید در ایران طراحی کنیم، اما حتی اگر برای تولید قطعه‌یی توجیه اقتصادی نداریم باید مدیریت تولید را در جای دیگر در دست بگیریم. ممکن است تولید 70‌درصد از قطعات در ایران مزیت داشته باشد، یعنی اینکه نیروی انسانی ارزان داشته باشیم، زمین و فضای مناسب داشته باشیم و حمل‌و‌نقل ارزان‌تر. مثلا نمی‌توانیم صندلی را از اروپا وارد کنیم چون حجم‌اش زیاد است و گران تمام می‌شود. اما ممکن است یک قطعه الکترونیکی را نتوانیم در ایران تولید کنیم چون مقیاس اقتصادی تولید مهم است، به‌همین‌دلیل به واردات روی می‌آوریم. چون تولید‌کننده‌یی که مثلا در آلمان این قطعه را تولید می‌کند با تیراژ چند‌میلیون کار تولید را انجام می‌دهد و قیمت تمام‌شده‌اش نیز خیلی ارزان‌تر خواهد بود. در دنیای امروز می‌گویند مزیت تولید قطعه هر کجا بیشتر است باید همان‌جا تولید شود. به این ترتیب کلیه قطعات حجیم باید داخلی باشند که هزینه حمل‌و‌نقل نداشته باشند ولی وقتی می‌شود قطعات کوچک را با قیمت ارزان‌تر از سایر کشورها وارد کرد باید این اقدام صورت گیرد، البته تا روزی که ما هم در همه قطعات به مقیاس اقتصادی تولید برسیم و برای قطعات جدید مزیت تولید داشته باشیم، قیمت تمام‌شده مهم است.

در این صورت صنعت ما همچنان باید وابسته باشد. به نظرشما آیا این امر به صنعت زیان وارد نمی‌کند؟

باید بدانید که همه کشورهای دنیا به هم وابسته‌اند. اگر مساله تحریم پیش آمد و در تولید ما خدشه وارد کرد، مساله دیگری است، ما همیشه قرار نیست در تحریم باشیم. ما باید هوشمندانه عمل کنیم. ما می‌توانستیم به‌راحتی از زیر بار تحریم‌ها شانه خالی کنیم. آنجا که گفتیم این تحریم‌ها یک کاغذپاره است، اشتباه کردیم. باید حواسمان را جمع می‌کردیم. اعمال تحریم دو ماه طول می‌کشد اما برداشتن آن چند‌سال زمان می‌برد. الان تحریم خودرو برداشته شده اما سیستم‌های بانکی هنوز قفل است. فرقی ندارد چون نمی‌توانیم پولی جابه‌جا کنیم در‌واقع هنوز تحریم هستیم.

خیلی‌ها معتقدند که تامین قطعات شرکت‌های خودروساز در دست چند قطعه‌ساز محدود است و قطعه‌سازان دیگر نمی‌توانند مشارکت داشته باشند در‌واقع معتقدند تامین قطعات درگیر لابی‌بازی شده است نظرتان در مورد این موضوع چیست؟

تا حدودی این صحبت را قبول دارم. متاسفانه کشور ما کشور رابطه‌ها و رانت‌هاست و اصولا رابطه‌های غیر‌رسمی کاربرد زیادی دارد و طبیعتا صنعت خودروی ما از این قاعده مستثنی نیست. در گذشته این اتفاقات صورت گرفته اما الان این وضعیت بهتر شده است. ما بارها و بارها اعتراض کردیم که وقتی یک بنگاه برای تامین قطعه وجود دارد، چرا بنگاه دیگر راه‌اندازی می‌کنید؟ خوشبختانه مدیریت جدید شرکت‌های خودروسازی به این نکات توجه می‌کنند و از ایجاد بنگاه جدید و موازی جلوگیری به عمل می‌آورند. البته ما هم اگر ببینیم اعتراض می‌کنیم، چون این کار اتلاف منابع است و ضرورتی ندارد.

آیا خودروسازان مجاز به ایجاد بنگاه‌های جدید هستند؟

متاسفانه در گذشته این‌گونه بوده است. وقتی برای تامین قطعه پنج‌شرکت وجود داشت، شرکت‌های خودروساز ششمین شرکت را هم ایجاد می‌کردند، اما عرض کردم خوشبختانه در‌حال‌حاضر جلوی این کار گرفته شده حداقل در سال‌های اخیر من خبر ندارم.

چرا این اتفاق می‌افتاد؟

شاید سفارش شده بود که با این شرکت قرارداد ببندید در‌واقع بنگاه‌های موازی غیر‌ضروری ایجاد می‌شد.

آیا انجمن قطعه‌سازان می‌تواند مانع ایجاد بنگاه‌های جدید شود؟

به‌لحاظ قانونی خیر، اما اعتراض خودمان را به گوش مسوولان و مدیران می‌رسانیم و به مراجع تصمیم‌گیر رجوع می‌کنیم. ولی اینکه بگوییم از یک امتیاز قانونی برخورداریم خیر. ما تنها می‌توانیم بگوییم وقتی شرکت‌های فعال وجود دارند، ورود این بنگاه به عرصه تولید قطعه غیرضروری است. البته باید بگویم الان این مشکل را نداریم.

شرکت‌هایی مثل پارس‌خودرو هنوز هم دارند مگان را مونتاژ می‌کنند چرا قطعه‌سازان به تولید قطعات این خودرو روی نمی‌آورند؟

یکی از شاخص‌های تعیین‌کننده برای ورود به تولید قطعه یک خودرو تیرا‌ژ تولید آن خودرو است. باید برای تولید توجیه اقتصادی وجود داشته باشد. به‌همین‌دلیل قطعه‌سازان نسبت به تولید قطعات خودرویی مثل مگان که تیراژ بالایی ندارد رغبت نشان نمی‌دهند. کما اینکه اگر در ایران تولید شود قیمت تمام‌شده آن بالا می‌رود. توجیه اقتصادی تعیین‌کننده تولید یک قطعه است. خوب شد که وارد تولید قطعات این خودرو نشدیم، فعلا که خط تولید این خودرو مدت‌هاست‌ که متوقف است.

بسیاری از کارشناسان و حتی قطعه‌سازان ادغام بنگاه‌های کوچک را بهترین راه برون‌رفت از وضعیت کنونی می‌دانند آیا پیشنهادی در این خصوص به مسوولان ارایه داده‌اید؟

صنعت قطعه‌سازی ایران در سال‌81 استراتژی تدوین کرد که پنج‌محور اصلی داشت. من هم از اعضا و رییس کمیته تدوینگر این سند بودم. یکی از نکاتی که در این سند به آن اشاره شده بحث ادغام قطعه‌سازان کوچک بود. به‌دلیل اینکه توانشان تجمیع شود و همچنین هزینه‌های‌شان نیز کاهش‌ و قدرت چانه‌زنی‌شان افزایش یابد. با ادغام کاملا موافق هستم. اما ادغام یک پروسه سختی دارد. در جامعه ما به‌دلیل نداشتن فرهنگ مشارکت این پروسه در ایران جواب نمی‌دهد اما ضرورتش احساس می‌شود. در‌حالی‌که وقتی چند شرکت ادغام شوند می‌توانند در نمایشگاه‌های بین‌المللی بهتر شرکت کنند و هزینه‌ تمام‌شده محصولات‌شان را به‌شدت کاهش دهند همچنین می‌توانند به توسعه صادرات فکر کنند.

دولت اخیرا بسته ضد‌رکودی را برای بهبود شرایط صنعت ارایه داده است. این بسته در صنعت قطعه‌سازی چه نمودی دارد؟

صنعت قطعه‌سازی چند مشکل دارد. باید دید این بسته کجا پاسخگو خواهد بود یکی از مشکلات عدم تنوع محصولات در خودروسازی است چنانچه این مهم اتفاق بیفتد قطعه‌سازان با آن تنوع محصول رشد می‌کنند. نکته بعد این است که صنعت خودروی ایران باید در شرایط رقابتی فعالیت کند. همچنین من اعتقاد دارم که ارز صنعت خودرو باید آزاد باشد این دوقیمتی‌بودن ارز فسادآمیز است. عده‌یی می‌توانند ارز بگیرند و عده‌یی نمی‌توانند. آنهایی که می‌توانند ارز دریافت کنند ارتباط‌های بهتری دارند. همه در یک اقتصاد فعال باید شرایط برابری داشته باشند. باید رانت‌ها را‌ برداریم. نکته دیگر اینکه دخالت‌های نهاد‌های دولتی و حاکمیتی در اقتصاد باید به حداقل برسد. هر چقدر فضای خصوصی‌سازی را فعال‌تر کنیم، تولید رونق خواهد گرفت. زیرا همین که سیستم‌های دولتی وارد اقتصاد می‌شوند ناخواسته مشکل ایجاد می‌کنند، نمونه آن هم مساله قیمت‌گذاری خودرو است.

مطمئن باشید اگر مساله قیمت‌گذاری نبود الان خودرو ارزان‌تر بود. خیلی از خودروهای فرسوده حذف شده بودند، آلودگی کمتری داشتیم، مردم هم راضی‌تر بودند و تیراژ تولید هم بالاتر می‌رفت در ضمن بیکاری هم کمتر می‌شد. در سه‌سال گذشته 100‌هزار شغل مولد و متخصص از این صنعت بیرون رفتند. یا از کشور خارج شدند یا به کارهای واسطه‌گری و دلالی و خدماتی پیوستند. هزینه بیکار‌شدن یک مهندس را چه کسی باید بدهد؟ این اشتباه بزرگی است که فکر کنیم فقط خود فرد هزینه را می‌پردازد، کل جامعه از معضل بیکاری متضرر خواهد شد. جامعه هزینه‌های بی‌برنامگی و ضعف مدیریت را می‌پردازد. بنابراین وقتی از تولید جلوگیری شود، به کل کشور صدمه وارد می‌شود.

مساله‌یی که در‌حال‌حاضر در‌خصوص این صنعت مطرح است بحث کاهش کیفیت قطعات داخلی است. عده‌یی معتقدند که قطعه‌سازان تعدیل نیرو ندارند و به‌همین‌دلیل هزینه‌های زیادی را می‌پردازند در نتیجه کیفیت کاهش می‌یابد و مواد اولیه ارزان‌تر می‌خرند؟آیا این ادعا درست است؟

نمی‌توانم در این زمینه حکم صادر کنم. بسیاری از شرکت‌هایی که من می‌شناسم معتقد به اصول و سیستمی هستند که رعایت می‌کنند. سطح کیفی قطعات را همیشه خودروساز تعیین می‌کند، یعنی خودروساز می‌تواند یک قطعه را تحویل بگیرد یا نگیرد.

این حرف به‌معنی تعیین رنج قیمت و میزان کیفی‌بودن قطعات از طرف خودروساز است؟

اگر خودروساز بگوید من یک قطعه ارزان می‌خواهم مسلما قطعه‌ساز هم مواد اولیه ارزان‌تر استفاده می‌کند در‌نتیجه سطح کیفی قطعات را خودروساز تعیین می‌کند. خودروساز نباید قطعات نامرغوب را تحویل بگیرد.

سال گذشته این موضوع مطرح شده بود که برخی از قطعه‌سازان با برند خودشان قطعه را از چین وارد می‌کنند و در بسته‌بندی‌های خودشان وارد بازار می‌کنند. آیا این مساله صحت دارد؟

من هم شنیدم ولی ندیدم علت آن هم این بود که چون قطعات ایرانی به‌عنوان قطعات کیفی‌تر در بازار جا افتاده است، افرادی هستند که از چین قطعاتی را می‌آورند اما برای عرضه از برندهای داخلی استفاده می‌کنند در‌واقع این کار در بازار اتفاق می‌افتد. اما از اینکه خود شرکت قطعه‌ساز از چین قطعه را وارد کند و در بسته بندی‌های خودش به بازار عرضه کند، باور کنید اطلاع ندارم.

مسوولیت این اتفاق با چه کسانی است؟

مسلما دولت مسوول است. وقتی دولت مبادی ورودی زیادی دارد، وقتی مرزهای ما تحت کنترل نیست این اتفاق‌ها می‌افتد. این قطعات بالاخره از یکی از مرزها وارد کشور می‌شوند. اگر از گمرک وارد می‌شود پس منبع فساد در گمرک است. اگر بی‌کیفیت است نباید اجازه ورود بدهد مگر ما سازمان استاندارد نداریم؟ اگر هم قاچاقی وارد می‌شود که بازهم مقصر نیروی انتظامی است. نیروی انتظامی اگر اراده کند می‌تواند جلوی ورود کالای قاچاق را بگیرد، باید بخواهند که از اقتصاد و صنعت ملی دفاع کنند. کشوری که هنوز نمی‌تواند مرزهایش را کنترل کند چگونه انتظار دارد صنعت‌اش پیشرفت کند؟ آیا از مرز آلمان هم می‌تواند یک قطعه بی‌کیفیت وارد آن کشور شود؟ ما هیچ‌وقت اعتراض نمی‌کنیم که مرزها را کنترل کنید اما از کیفیت خودرو مرتب گلایه داریم و انتقاد می‌کنیم. البته نقد کار خوبی است ولی جلوی قاچاق را باید در مرزها گرفت.

من اعتقاد دارم اگر بخواهیم به صنایع ایران امتیاز بدهیم صنعت خودروی ما امتیاز بالایی دارد. فقط نیروی انسانی تحصیلکرده این صنعت را با سایر صنایع مقایسه کنید، متوجه می‌شوید جایگاهش کجاست.

حرف شما درست است ولی ما چه استفاده‌یی از این پتانسیل می‌کنیم؟

ما بسیاری از فرصت‌ها را می‌سوزانیم. ما از نفت‌مان چه استفاده‌یی می‌کنیم؟ از زمین‌های کشاورزی چه استفاده‌یی می‌کنیم؟ از نیروی انسانی دانشگاهی‌مان چه استفاده‌یی می‌کنیم؟ ما اصولا متخصص فرصت‌سوزی هستیم و اینجا هم داریم فرصت را می‌سوزانیم. باید از صنعت خودرو به‌عنوان یکی از محورهای توسعه صنعتی استفاده کنیم، اشکالات‌اش را برطرف کنیم نه اینکه تیشه به ریشه این صنعت بزنیم.

نظرتان در مورد قیمت‌گذاری خودرو چیست؟

باید بگویم با قیمت‌گذاری کاملا مخالفم. در هیچ کشور توسعه‌یافته این اتفاق نمی‌افتد. ما همیشه صورت‌مساله نادرست را می‌نویسیم و بعد جامعه بزرگی را برای حل آن درگیر می‌کنیم. در‌حالی‌که این موضوع از اساس اشتباه است. عنوان می‌شود چون صنعت خودرو انحصاری است باید قیمت‌گذاری صورت گیرد. این هم عذر بدتر از گناه است. باید سعی کنید صنعت خودرو از انحصار خارج شود.

روش‌های خروج از انحصار صنعت خودرو چیست؟

اگر صنعت خودرو ارز را آزاد بگیرد و درهای واردات را هم باز بگذاریم انحصار معنی پیدا نمی‌کند. من به‌شخصه در چندین جلسه مربوط به قیمت‌گذاری خودرو حضور داشتم. جالب اینجا بود که این جلسات تقریبا دور باطل بوده است. شاید همه هم خیرخواه باشند اما اشتباه می‌کنند. نتیجه آن هم وضعیت کنونی است. ما به‌خاطر افزایش تولید ظرف چهار‌ماهه اول سال حدودا 20‌هزار نفر نیرو در صنعت قطعه‌سازی جذب کردیم در‌حالی‌که طی دو سه‌سال اخیر 100‌هزار نفر از شاغلین را از دست داده بودیم. تولید نیز در این چهار‌ماه افزایش داشت. اظهاراتی همچون «خودرو نخرید» و «خودرو باید ارزان شود» باعث شد رکود تحمیلی به وجود بیاید و در‌حال‌حاضر این 20‌هزار نفر مجددا دارند تعدیل می‌شوند. یعنی این خدمتی بود که ضد‌ونقیض‌ها به تولید کرد. یا در دولت قبلی آقایان گفتند «پراید کیلویی چند؟» چرا نمی‌گویند شکر کیلویی چند؟ گوشت کیلویی چند؟ همه اینها چندین‌برابر شده است. بین تمام مصنوعات، این خودرو بوده که رشد قیمتی محدودی داشته و ظرف سه‌سال گذشته دوبرابر شده است.

قیمت خودرو چند سال فریز شده بود و افزایش ناگهانی آن مردم را شوکه کرد.

بله درست است. چون سال‌های متمادی به قیمت ارز اجازه ندادند افزایش پیدا کند همین که ارز گران شد نتوانستند قیمت‌ها را کنترل کنند ارز در قیمت تمام‌شده تاثیر مستقیم داشت. به‌دلیل اینکه 30‌درصد از قطعات مورد نیاز خودرو وارداتی بود همچنین تمام مواد اولیه داخلی از‌جمله آلومینیوم، مس، چدن و فولاد ارزبری داشتند، البته این ارزبری‌ها غیر‌طبیعی نیست ولی باعث افزایش قیمت مواد داخلی هم شد.

چند وقت پیش بحثی مطرح بود که از قطعه‌سازان در قیمت‌گذاری خودرو با وجود نقش زیادشان در خودروسازی، نظرخواهی نمی‌شود. چرا این اتفاق می‌افتد؟

جاهایی که از قطعه‌سازان نظرخواهی می‌شود آنها هم مشارکت می‌کنند. اما مهم اینجاست که به‌هر‌حال باید خواسته بشود. در زمان دکتر پژویان در جلسات شورای رقابت سه تا چهار جلسه شرکت کردیم. اما از‌زمانی‌که دکتر شیوا وارد شورای رقابت شده، از ما دعوت نکردند که به جلسات برویم.

یعنی قانونی برای نظرخواهی از قطعه‌سازان وجود ندارد و هر مدیر جدید با سیاست‌های فردی خودش عمل می‌کند؟

اساسا در ایران تمام سیستم‌ها وابسته به فرد هستند و سیستمی عمل نمی‌شود. در‌حالی‌که در جوامع توسعه‌یافته سیستم‌ها تاثیرگذارند نه فرد. برای همین است که با عوض‌شدن یک مدیر و مسوول، کل سیاست آن سیستم به‌هم نمی‌خورد و عوض نمی‌شود. به‌هر‌حال حرف شما منطقی است. با توجه به اینکه 70 تا 80‌درصد یک خودرو را قطعه‌ساز داخلی تامین می‌کند، باید در قیمت‌گذاری حضور و نقش داشته باشند.

شرکت‌های خودروساز به قطعه‌سازان بدهکار هستند چرا اقدامی در‌خصوص دریافت مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان صورت نگرفته است؟

در‌حال‌حاضر روند پرداخت مطالبات نسبت به چهار‌پنج‌ماه قبل بهتر شده است. و این هم به‌دلیل افزایش تولید خودروسازان بود که قربانی اظهارات غیر‌کارشناسی شد و بازهم تولید کاهش پیدا کرد البته نگرانی اینکه با چنین وضعیتی باز هم روند پرداخت مطالبات کند شود، وجود دارد. ولی قطعا قطعه‌سازان از روند پرداخت راضی نیستند. ما هم در حال مذاکره با خودروسازان هستیم آنها هم سعی می‌کنند که زمان پرداخت را کوتاه‌تر کنند ولی هنوز طولانی است.

نظرتان راجع به قطب سوم چیست؟

یک سند راهبردی صنعت خودرو براساس یک کار کارشناسی تدوین شد. تمام نهادهای ذی‌ربط در صنعت خودرو در تدوین آن دخالت داشتند. در این سند معلوم شده که صنعت خودرو در افق1404 باید به چه میزان تولید برسد. حتی تیراژ تولید سالانه هم تعیین شده است. اگر امسال را با مستندات سند مقایسه کنیم، می‌توان گفت که به اهداف نزدیک هستیم. اگر اتفاق خاصی نیفتد، تحقق اهداف این سند دور از دسترس نیست. در آن سند پیش‌بینی شده که هر خودروساز حداقل یک پلت‌فرم اختصاصی و یک پلت‌فرم مشترک داشته باشد. حالا بحث قطب سوم مطرح است. اگر این اقدام در راستای برنامه‌های این سند باشد من موافق هستم. این مساله توسط مهندس ترکان مطرح شده است. من تقاضایم از وی این است که ایشان برنامه تدوین‌شده برای صنعت خودرو را ببینند و توجه کنند این سند چه هدفی را دنبال می‌کند. آیا در آن برنامه قطب سوم دیده شده است؟ البته قطب سوم مغایرتی با برنامه سند ندارد زیرا در افق1404 باید سه‌میلیون خودرو تولید شود. در شرایط فعلی ما ظرفیت تولید دو‌میلیون خودرو را داریم می‌توانیم قطب سومی را اضافه کنیم. اما امیدواریم با رویکردهای آن سند هماهنگ باشد در آن سند اشاره شده که این خودروسازی‌ها باید به ساخت داخل توجه کنند ما نباید مجددا به مونتاژکاری روی بیاوریم اگر قرار است نتیجه قطب سوم این باشد، مغایر با سند است. در آن سند گفته شده حتما پلت‌فرم‌ها داخلی باشد یا با مشارکت شرکت‌های معتبر باشد به‌شرطی که قطعات در داخل ایران تولید شود. باید به این نکات توجه شود.

با شما در این خصوص جلسه‌یی گذاشته نشده است؟

خیر

ارزیابی شما از دولت یازدهم مثبت است یا منفی؟

درمجموع مثبت است البته نقدهایی هم وارد است اما درمجموع مثبت است یک نمونه از برتری این دولت این است که داشتن برنامه در هر بخش مهم است. صحبت از پیگیری برنامه می‌شود. از نهادهای مرتبط با صنعت نظرخواهی می‌شود.

یعنی در گذشته برنامه‌ریزی و نظرخواهی وجود نداشته است؟

نه به‌شکلی که امروز وجود دارد، در گذشته شورای سیاست‌گذاری خودرو دو‌بار هم تشکیل نشد. اما در دولت دکتر روحانی هر دو هفته یک‌بار این جلسه برگزار می‌شود؟ در جلسات مشخص وزیر حضور دارد و شدیدا برنامه‌ها را پیگیری می‌کند.

کار اصلی شورای سیاست‌گذاری خودرو چیست؟

یکی از کارهایی که در این شورا صورت گرفته، همین تدوین سند راهبردی صنعت خودرو است. در‌واقع در آنجا تصمیم‌گیری می‌شود که شرکت‌های خودرو‌سازی چه کارهای اساسی و بنیادی را باید انجام بدهند. میزان تولید شرکت‌های خودروسازی پایش می‌شود. موانع بر سر راه تولید مطرح و دسته‌بندی می‌شود. در بخش‌هایی خود وزارتخانه مستقیما پیگیری می‌کند. بعضی هم باید در مجلس مطرح و درصورت لزوم به تصویب برسد. برنامه توسعه صنعت خودرو و انتقاد‌ها مطرح می‌شود. کمیته‌هایی هم هستند که گزارش‌های خودشان را در جلسات به شورا ارایه می‌دهند.

چند‌ماه پیش مشکلات انجمن قطعه‌سازی در این شورا مطرح شد و آقای وزیر و معاونین ایشان نیز در جلسه حضور داشتند. یکی از کارهایی که حاصل جلسات پیگیری این شورا بود، افزایش مدت زمان تمدید کارت بازرگانی از یک‌سال به پنج‌سال بود. در شورا بی‌پرده همه انتقادات از صنعت خودرو مطرح می‌شود و برای رفع آنها کارگروه‌هایی معین می‌شوند و در هر جلسه مصوبات جلسه قبل پیگیری می‌شود و از این قبیل کارها.

در‌حال‌حاضر صادرات قطعات هم دارید؟

الان خیلی محدود. اما در گذشته یک سری از قطعات برای شبکه تامین رنو حتی به فرانسه هم صادرمی‌شد.

یعنی کیفیت قطعات ایرانی مورد قبول فرانسوی‌ها بود؟

بله، صادرات برخی از قطعات که در ایران ارزان‌تر تمام می‌شد برای فرانسوی‌ها مقرون‌به‌صرفه‌تر بود. از‌نظر کیفیت هم می‌توانم بگویم با قطعات اروپایی برابری می‌کردند. قطعات ال90 دقیقا از‌نظر کیفیت با اروپا برابری می‌کند. کار با رنو برای صنعت قطعه‌سازی ایران تجربه مفیدی بوده است.

مدتی اصلا مصاحبه نمی‌کردید فکر کنم بعد از همایش بین‌المللی صنعت خودرو بود. دلیل این موضوع چه بود؟

من نقدی بر عملکرد انجمن داشتم. همه ما باید خود را اصلاح کنیم، هم‌اکنون نیز مشکلاتی وجود دارد که امیدوارم نتیجه هر چه باشد به‌نفع جامعه قطعه‌سازی کشور تمام شود. من باور دارم صنعت قطعه‌سازی ایران یک سرمایه ملی است.

[ منبع این خبر سایت خبر ایرونی می باشد، برای مشاهده متن اصلی خبر می توانید روی این قسمت کلیک کنید ]

برای نمایش تمام اخبار مرتبط با عنوان «ساسان قربانی، دبیر انجمن قطعه سازان در گفت و گو با «تعادل»: قبول دارم، قطعه سازی گرفتار لابی بازی است» اینجا کلیک کنید. شفاف سازی:
خبر فوق در سایت خبر ایرونی منتشر شده و صرفا در این سایت بازنشر شده است. چنانچه به خبر فوق اعتراض دارید برای حذف آن روی این قسمت کلیک کنید.

نکته: با توجه به جمع آوری خودکار مطالب از سطح وب در صورت مشاهده هرگونه تخلف و یا اخبار غیر مجاز و یا اعتراض به انتشار مطالب سایت ها با ایمیل khabargroup.info@gmail.com در تماس باشید

تبلیغات





جدیدترین اخبار منتشر شده

تبلیغات